YOKOHAMA wertet Erfahrungen der letzten Saison aus

Abgesehen von einigen Rallyes ruht der Motorsportbetrieb im Winter –
scheinbar! Denn während der Asphalt der großen Renn-Arenen im
wahrsten Sinne des Wortes kalt bleibt, rauchen die Köpfe der Teams
und Entwickler.

Bei Reifenhersteller YOKOHAMA wertet man
fieberhaft die Erkenntnisse der zurückliegenden Saison aus. Obwohl
sich für den Laien so manch ein Pneu von 1960 optisch kaum von
einem aus dem Jahr 2008 unterscheidet sind die Entwicklungssprünge
nicht weniger imposant wie bei Motoren oder Aerodynamikkomponenten.
„Für den Laien sind alle Reifen schwarz und rund. Das sind aber auch
schon fast wieder die einzigen Gemeinsamkeiten“, erklärt Manfred
Theisen, Motorsport-Manager bei YOKOHAMA. „Egal ob Materialmischung,
Karkassenaufbau, Profil-Design oder Geometrie: Seit der Erfindung des
Luftreifens haben sich unzählige Revolutionen abgespielt. Am besten
versteht man dies, wenn man sich vor Augen hält, was ein Reifen –
insbesondere im Motorsport – zu leisten hat.“

Auf vier Postkarten ums Eck
„Ein Auto kann noch so gut sein, ohne die entsprechende
Kraftumsetzung von Leistung und Drehmoment auf den Asphalt nutzt
das wenig“, fügt Wolfgang Schiwietz, Leiter Technik und Tuning bei
YOKOHAMA hinzu. Man muss sich nur einmal vor Augen führen, dass
von einem einzelnen Reifen jeweils nur ein Areal von der Größe einer
Postkarte den Boden berührt. „Wenige Quadratzentimeter, die sonst
kaum ausreichen, die Urlaubsgrüße an Tante Erna unterzubringen,
müssen bei einem Pneu mehrere hundert Kilo Auto und die
Konsequenzen aus Lenk-, Brems- und Beschleunigungskräften tragen.
Und das nicht nur geradeaus, sondern auch dann, wenn der Fahrer
mit Highspeed über die Curbs rauscht oder sich tüchtig in die Kurve
wirft. „Hinzu kommt die zusätzliche Achslast durch den Anpressdruck
der Spoiler, die beispielsweise bei einem Spitzenfahrzeug der VLN
durchschnittlich 500 kg beträgt", erläutert Theisen. Bei all diesen
Bewegungsabläufen gilt physikalisch: Das Auto möchte in Folge der
Massenträgheit am liebsten in seinem augenblicklichen Zustand
verharren, sprich bei möglichst gleich bleibender Geschwindigkeit
geradeaus fahren. Abweichende Manöver müssen dem Fahrzeug
deshalb mehr oder weniger aufgezwungen werden, und zwar in letzter
Instanz durch die Reifen. Ohne den Grip des Gummis würden die
Anstrengung von Lenkung, Bremse und Motor wirkungslos verpuffen.

Soft- und Hardware bestimmen die Reifenperformance
Einen Reifen zu entwerfen, sei es nun für die Rennstrecke oder die
Straße, ähnelt ein wenig der Komposition eines Musikstücks: Jede
einzelne Note bewirkt einen spürbaren Unterschied und nicht jede
Mischung gefällt allen. In jedem Fall müssen Hersteller wie
YOKOHAMA eine Reihe zunächst widersprüchlich erscheinender
Eigenschaften unter einen Hut bringen. So soll ein Pneu formstabil
sein, Kräfte und Kursänderungen präzise übertragen und das Fahrzeug
stützen, sich gleichzeitig aber auch nachgiebig zeigen. Wie ein
Hersteller dies alles in Einklang bringt, ist ein streng gehütetes
Geheimnis. Doch so viel lässt sich Theisen in die Karten schauen:
„Bereits der Winkel, in dem die Textileinlagen unter der Lauffläche
verlaufen, beeinflussen deren Festigkeit und die Geradeauslauf-Eigenschaften“,
erläutert er. Es ist aber nicht unser Pneu allein, der die Performance
beeinflusst. Eine gewichtige Aufgabe hat auch der Füllstoff Luft, die
unter genügend Druck von der „Software“ zur „Hardware“ mutiert.
„Je nach Einsatzzweck und Fahrzeug empfehlen unsere Mitarbeiter den
Teams andere Setups. Wir stehen permanent im Dialog“, erklärt
Theisen.

Hitze und Schläge als Luftpumpe
YOKOHAMA empfiehlt im Rennsport einen Druck zwischen 1,5 und
1,8 bar. Das hört sich für den Laien niedrig an, man darf jedoch nicht
vergessen, dass die enormen Belastungen im Rennbetrieb den Pneu
stark erwärmen, wodurch der Innendruck auf 2,0 bis 2,3 bar
anwächst. „Die zahlreichen harten Schläge sowie die warme Abluft der
Bremsen wirken wie eine Luftpumpe“, erläutert Theisen. „Deshalb
optimieren wir unsere Rennprodukte auf einen Arbeitsbereich zwischen
80 und 100 Grad.“ Physikalisch gesehen steigt einerseits die Griffigkeit
des Reifens, weil das Gummi weicher wird, andererseits wölbt er sich
stark auf. Infolge verringert sich die Bodenaufstandsfläche. Dazu
kommen viele weitere Faktoren, die es von den Reifenkonstrukteuren
in Betracht zu ziehen gilt: Rennstrecke und Einsatzweck, optimaler
Sturz, Vorlieben der Fahrer, Größe und Gewicht des Fahrzeugs, Anzahl
der erlaubten Reifenwechsel und vieles mehr. „Bei der Suche nach der
richtigen Abstimmung helfen YOKOHAMA-Techniker, die den Teams
bei Trainingssitzungen und Rennen mit ihrem Fachwissen jederzeit zur
Seite stehen“, fügt Theisen hinzu. Übrigens verändern sich nicht nur
die Eigenschaften der „Gummis“ während eines Rennens, sondern
auch die Pisten selbst – und dies nicht nur wegen des Wetters. Der
Norisring etwa wird nur einmal im Jahr genutzt: Das führt dazu, dass
die Griffigkeit des Asphalts zu Rennbeginn eher mau ist, durch den
Gummiabrieb mit der Rundenzahl jedoch stark ansteigt.

Eckige Rennreifen
„Schon beim Vergleich der Kontur zwischen dem profillosen Slick und
Straßenreifen werden Unterschiede augenfällig. Der Slick verfügt über
breitere Schultern, bei ihm ist die Konstruktion darauf ausgelegt, eine
möglichst breite Lauffläche auf die Straße zu bringen. Deshalb sind
Rennreifen im Winkel zwischen Lauffläche und Seitenwand fast
rechteckig, während die Straßenversion an den Schultern deutlich
rundere Konturen aufweist“, so Theisen. Die viel zitierten Bereiche
Mischung und Profil sind also längst nicht die einzigen Differenzen.
Sind Straßen- und Rennreifen am Ende doch zwei Welten, die fast
nichts gemein haben? „Trotz teilweise unterschiedlicher Anforderungen
hinsichtlich Haftung, Komfort, Abriebsfestigkeit oder Wettertauglichkeit
der beiden Bereiche gibt es eine beachtliche Schnittmenge“, meint
Manfred Theisen. „Der Motorsport ist das ideale Umfeld, um neue
Materialien, optimierte Produktionsprozesse oder geänderte
Konstruktionen zu testen.“

Yokohama-rennreifen in YOKOHAMA wertet Erfahrungen der letzten Saison aus

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